На рынке складской недвижимости появились объекты нового формата. Главная их цель — гарантировать в едином центре весь спектр услуг для отправителей и получателей грузов, создать обширные площади для хранения и дистрибуции различных товаров и обеспечить удобное транспортное сообщение. В мировой практике формат подобных объектов получил название логистический хаб. Появление таких объектов на рынке недвижимости — позитивная тенденция.
Укрупнение объектов
Сегодня рынок складской недвижимости находится в стадии ожидания и последующей реструктуризации. В планах девелоперов прослеживается магистральная тенденция увеличения площади заявленных к реализации объектов. «На протяжении последних пяти лет в строительстве складской недвижимости наблюдается тенденция увеличения площади строящихся складских объектов, — говорит Наталья Гунько, директор по развитию компании GIN Consulting Group. — Девелоперы в настоящий момент практически не строят одиночные складские помещения, а берутся за строительство крупных логистических объектов».
По данным Castle Development, крупнейший в Украине логистический хаб будет построен в 2008 году на окраине Броваров. Объект будет включать в себя складские здания, таможенные склады и фасовочный цех. Данные объекты разместятся на территории 250 га. Инвестиционный потенциал реализации проекта составил $300 млн.
Однако, по мнению Юлии Шиловой, маркетинг-менеджера компании «УВК» («Укранськ Вантажн Кур'ри»), подобные проекты иногда грешат голословностью, а заявленные громкие планы могут оказаться фикцией, бьющей по имиджу рынка складской недвижимости.
Аналогичной точки зрения придерживается и Владимир Маринский, заместитель генерального директора компании Ost-West Express, который считает, что многие компании грешат PR-акциями, специально организованными для выявления потенциальных конкурентов.
Выход в Украину крупных девелоперов и инвестиционных фондов свидетельствует о позитивных тенденциях и будущей эволюции складской недвижимости. Увеличение площади складских объектов демонстрирует эволюцию склада в логистический хаб. Сегодня складская недвижимость стала высокорентабельным бизнесом, выделяющимся на рынке недвижимости своими законами, правилами и бизнес-решениями.
Новые бизнес-решения
Новомодное ныне словосочетание «логистический хаб» имеет неоднозначное толкование и понимание. Возможно, с этим и связано отсутствие на территории Украины и России полноценных логистических хабов. Компания Knight Frank посвятила специальное исследование логистическим хабам и дала определение данным объектам.
«Существует два определения логистического хаба, — говорит Виктор Афанасенко, руководитель отдела по работе с девелоперами индустриальной недвижимости компании Knight Frank. Европейская экономическая комиссия при OOН (UNECE) считает, что это территория, на которой сконцентрированы материальные потоки и потоки услуг, а также связанные с ними информационные и финансовые потоки, управляемые различными операторами. Согласно нашим реалиям, логистический хаб — это поселок, созданный для оптимизации управления операциями, связанными с грузопотоками. Это подразумевает наличие в хабе складских мощностей, таможенного терминала».
Основное отличие логистических хабов от других объектов рынка складской недвижимости заключено в его трансмодальности. Это осуществление транспортировки грузов с возможностью их перегрузки на различные виды транспорта.
«Соответственно, такие сложные операции должны контролироваться сложной IT-основой для оптимального расчета цепи поставок, — говорит Виктор Афанасенко. — В связи с этим на территории хаба должны быть организованы информационные центры логистических компаний, которые отслеживали бы движение товаров».
В силу мощной транспортной составляющей, которая оказывает непосредственное влияние на успех проекта, логистические хабы развивают не только рынок недвижимости, но и транспортной инфраструктуры. По мнению Натальи Гунько, логистический хаб представляет собой альянс транспорта, логистики и торговли. Комплексно организовать «под одной крышей» все эти элементы бывает настолько сложно, что девелопер порой отказывается от заявленных планов создания крупного логистического объекта и, произведя его реконцепцию, создает несколько складских комплексов. Это обусловлено отсутствием у создателя логистической недвижимости четкой стратегии развития своего бизнеса.
Private public partnership
В Украине отсутствует комплексная программа развития логистических хабов. Создание логистических комплексов носит несистемный характер, вследствие этого они практически не влияют на качество транспортных услуг. По мнению экспертов, развитие складской недвижимости рационально при одновременном развитии транспортной составляющей. К сожалению, государственное участие в развитии системы логистических комплексов затруднено. Одна из причин — создание комплексов осуществляется за счет частных инвестиций.
Создание логистических хабов может объединить усилия бизнеса и государства.
В Европе логистический хаб создает — private public partnership — управляющая компания, капитал которой состоит на 40% из доли государства и на 60% — из доли инвесторов и компаний. Однако у нас ситуация осложняется недоверием к государству со стороны бизнеса, который не будет инвестировать, если государство еще не приняло участие в проекте.
В странах Европы такое партнерство складывается по особым сценариям. Состоится ли подобная схема сотрудничества в Украине, сложно сказать, все зависит от выгод бизнеса и «отступных» государству. Хотя нельзя утверждать, что государство не предпринимает попыток программной организации создания логистических центров, индустриальных зон и парков. В августе 2006 года Кабинет Министров утвердил концепцию создания индустриальных (промышленных) парков. Целью концепции является создание механизма и пошаговых действий для реализации государственной политики по созданию и развитию парков для привлечения инвестиций. Программа предусматривает создание пилотных промпарков в Крыму, Киевской, Львовской, Одесской и Харьковской областях.
«Однако основным препятствием для развития индустриальных парков является отсутствие земель промышленного назначения, — говорит Игорь Заглада, директор Украинского центра содействия иностранному инвестированию. — Процесс изменения целевого назначения сельскохозяйственных земель труден и продолжителен».
В среднем процесс изменения целевого назначения земельного участка длится около двух лет. Изменение назначения любого земельного участка площадью около 10 га требует согласования на государственном уровне. А это, как известно, сложнейший процесс. За получение согласования взимается плата в зависимости от стоимости и площади участка, изменение назначения которого проводится. Размер платы умеренный, за небольшие участки составляет около 1000–2000 грн. Размер платы за изменение назначения больших участков может достигать 100.000 грн.
Несмотря на это, компанией I-kon International Investment Group был разработан первый инвестиционный проект Киевского индустриального парка. Это попытка организации индустриальных мощностей по европейским стандартам. По данным отдела иностранных инвестиций Киевской областной государственной администрации, на территории области выделены несколько участков под строительство индустриальных парков: земельный участок площадью 200 га в Вышгороде и участок площадью 25 га в Белой Церкви. Однако из-за отсутствия официального плана или стратегии индустриального развития Киевской области данные участки могут остаться неосвоенными.
Концептология хаба
Эксперты компании Knight Frank считают, что создание концепции логистического хаба базируется на трех основных элементах:
1. Анализ местоположения
От того, как он будет проведен, зависит последующий успех всего мероприятия.
Если девелопер строит на месте бывшего предприятия, то проводится анализ существующего положения, если мы создаем проект без привязки к конкретному участку, то это становится анализом наилучшего местоположения. Параллельно с этим немаловажно рассмотреть возможные способы доставки товаров на территорию хаба — железнодорожным, автомобильным, авиационным и прочими видами транспорта.
2. Организация территории
Организация территории с учетом существующей и планируемой инфраструктуры — сложная многоплановая задача. Поскольку включает в себя не только взаимодействие с госорганами, но и зонирование территории. Зонинг при организации хаба имеет первостепенное значение. «Мы не можем на одну территорию посадить компанию, которая занимается производством цемента, а рядом — тех, кто производит йогурты. Зонировать в рамках одной площадки приходится даже при схожих направлениях деятельности. Однако, несмотря на это, в хабе возникают так называемые мертвые зоны — территории, не пригодные для застройки в силу существующих санитарных норм. Задача девелопера — дальновидно выявить появление «мертвых зон» и понять, как их можно эксплуатировать», — комментирует господин Афанасенко.
3. Коммуникации
Подвод к участку всех инженерных коммуникаций — важный процесс, однако из-за дороговизны его осуществления многие проекты логистических хабов так и остались не реализованными.
Город грузов
Хаб — своего рода поселок, где товары получают все необходимые услуги для своей «жизнедеятельности». Попадая в хаб, товар проходит несколько этапов обработки. Груз нужно принять, очистить и отправить на склад. Однако особенности заботы о грузах будут разными в зависимости от арендатора. Если ритейлер занимается совершенно разными продуктами — и мороженым, и сахаром, и дезодорантами, — то нужны, соответственно, и разные условия для их хранения. Невозможно построить склад, отвечающий всем потребностям, но вполне реально создать необходимые условия на разных складах в рамках одной территории. И тогда появляется возможность сдавать некоторые грузы на аутсорсинг. Для обеспечения нормальной работы арендатора спектр предоставляемых ему услуг должен быть достаточно широк: связь, общепит, бензоколонки и мойки, ремонтные блоки для транспорта и другое. Тем более что это станет и дополнительным заработком для девелопера комплекса.
«Крыша» хаба
Управление таким объектом осуществляется созданной специально управляющей компанией. В ее штат должны входить как представители местных администраций, которые являются одновременно инвесторами проекта, так и девелоперы, которые будут развивать территорию.
Еще одной задачей девелопера является общение с местными администрациями и государственными органами. Естественно, что девелопер такого проекта становится для своих арендаторов в некотором роде «крышей» и помогает им спокойно работать на территории хаба, разумеется, не выходя за рамки законодательства. Девелопер решает все внешние вопросы. Например, он берет на себя решение проблемы, когда из-за каких-то новых ограничений арендатора не пускают на территорию на определенном виде транспорта. К мнению девелопера прислушиваются не только транспортные службы, но и остальные городские структуры, потому что хаб — это уже градообразующий проект, и существует обоюдная зависимость.
Первый украинский хаб
Логистический хаб создается на масштабных территориях в 100–200 га. На этой территории предполагается размещать крупные складские мощности, инфраструктурные объекты и бизнес-центр. Однако с экономической точки зрения создание логистических хабов в одиночку сегодня не выгодно, поэтому девелоперы и государство создают партнерства. Государству выгодно размещать в своих ведомствах такие объекты, поскольку создаются новые рабочие места и появляются новые налогоплательщики.
В Украине есть подобные примеры. В Одессе началась реализация логистического хаба на базе Черноморского порта. Проект мультимодального логистического терминала «Сухой порт» был презентован 24 октября на специализированной выставке «Судоходство. Транспорт. Логистика». По мнению экспертов, реализация данного хаба зависит от частных инвестиций. К примеру, оператор контейнерного терминала — компания «ГПК-Украина» и ее учредитель — компания HHLA (Германия) подписали с Одесским портом соглашение об инвестировании в развитие терминала $40 млн. На таких инвесторов администрация порта рассчитывает и при реализации своих проектов. Для строительства «Сухого порта» горсоветом отведены около 50 га земли. Этот участок передан фирме «Евротерминал», с которой Одесский порт заключил договор на строительство терминала и прокладку дороги до Окружной трассы. Инвестор объявил тендер на проектирование этих объектов. Одной из задумок является строительство дороги протяженностью в 1,9 км, которая соединит порт с терминалом «Сухим». Это позволит вывести большегрузный автотранспорт за городскую черту — на Окружную дорогу.
Удобство транспортного сообщения позволит будущим клиентам «Сухого порта» не испытывать затруднений при доставке и отгрузке товаров и максимально экономить время обработки грузов. В проекте предусмотрены складские площади класса А, таможенные, рефрижераторные и низкотемпературные комплексы, а также полная транспортная и коммерческая инфраструктура.
Помимо этого, в стадии рассмотрения находится Концепция дальнейшего развития Одесского порта, которая включает в себя пять основных проектов, в том числе проект развития контейнерного терминала на Карантинном молу. Предполагается строительство контейнерного терминала в районе Андросовского мола и окончание строительства эстакады на 2 км, которая соединит район Пересыпи с «Сухим портом» и сооружение четырехкилометровой дороги до Хаджибейской автотрассы.